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“堵城”之困

财新记者 战嘉琦 2012年12月17日 08:20 来源于 财新网 | 评论(0
汽车数量破500万大关,北京堵车有多严重?

  主持人:

  欢迎收看《财经大广角》。2012年9月底,在开学、国庆节、秋雨等多重因素影响下,北京遭遇了全年最拥堵的一周。市内道路几乎变成了一个“大停车场”。堵车,每天都伴随着在这个城市里生活的人们。那么政府部门都采取过哪些治理措施呢?尾号限行、汽车限购,前不久还传出2013年可能采取“单双号限行”的消息。以“限”字打头的政策一再加码,触发舆论对北京交通困局的讨论。那么目前北京的交通现状究竟有多严重?下一步,又该如何治堵?

  这里是位于北京中央商务区的国贸桥。一个普通工作日的傍晚6点,汽车长龙正在缓慢爬行;车灯亮起,连成了一片红色的车海。北京交通委的实时路况监测显示,这一区域的车速仅为平均每小时18公里。

  在这个人口超过2000万的超级大城市——北京,日益拥堵的交通,已成为城市的顽疾。边疆是一位出租车司机,他每天不得不面对的一件事就是堵车。

  北京出租车司机 边疆:

  你知道我们出租车都是手排挡的,我们这个脚能蹬木了。老是这个脚不停地在油门、刹车,油门、刹车间转换。有人统计过,一天可能三千多次,我感觉远远不止。下了车,这个脚一点知觉都没有。

  边疆说,很多乘客都曾不解地问他,为什么会选择这份让人郁闷不堪的职业。他告诉记者,自己开出租已经有二十个念头,对堵车早已释然很多。

  北京出租车司机 边疆:咳,我们都已经被磨练出来了。所以在北京开车,心态必须得好。

  记者:你二十多年前开车,北京的路况是什么状况?

  北京出租车司机 边疆:那时开车是享受啊。20年前开车的话,那时候也没有这么多车,那时候开车真是一种享受。

  边疆所说的车多,被很多人认为是造成拥堵的主要原因。截至2012年2月,北京的机动车保有量已经突破500万大关,达到501.7万辆。2003年时,这一数字为212.4万辆。在不到十年的时间里,北京机动车的数量已经翻了一倍多。从300万辆到400万辆的增长,仅用了两年零七个月。有人对此戏称:“北京人正在把小汽车当自行车用。”

  主持人:

  车多就一定意味着拥堵吗?我们将城市发展状况较为接近的日本东京与北京做个对比,会发现答案是否定的。北京的面积是东京的8倍,人口是东京的近2倍。而这两个城市的汽车保有量很接近。也就是说,东京的人口密度比北京高了好几倍,人均汽车保有量也比北京高一倍多。在这样的情况下,东京是否也面临着同样的拥堵?或者比北京还要堵呢?

  邵春福,北京交通大学城市交通研究所所长,国家城市交通“畅通工程”专家组成员。在日本有着14年学习和工作经验的他发现,东京的高峰期几乎很难见到大排长龙的堵车景象。主要的原因在于,东京的公共交通十分发达,承担了大部分的运力。

  北京交通大学城市交通研究所所长 邵春福:

  东京的城市里面,各种交通方式承担的比例到什么程度上呢?在我们一天的平均值里,将近86%的人是坐公交(公共交通)出行。这里面又有80%多的人,是坐轨道交通出行。

  相比之下,北京的上班族孔先生,却因为享受不到公共交通带来的便捷,只能被迫选择开车代步。

  北京市民 孔先生:

  坐公共汽车和地铁,我也尝试过,受不了。有一次基本上是腿离地,但是人没事。腿可以从地铁上把腿离开地,就这么挤。所以我就不坐了。我情愿堵点(自己开车),也不挤公共汽车了。

  孔先生说,他已经习惯了“车轮上的生活”。即便每天在路上得堵上一个多小时,他还是宁愿开车上班。从南五环外住处到位于国贸的公司,每天往返路程将近30公里。

  北京市民 孔先生:

  我们家门口那个站公交车的量少,它不是说高峰期5分钟一趟,它不是,它是半小时一趟。而且,要坐有很多车次那个(公交车),我还得倒一次车。

  主持人:

  像孔先生这样,因为无奈才开车的人不在少数。翻看最新的交通发展年度报告会发现,在北京,从1986年到2010年的二十多年间,选择开车出行的人由的5%上升至34.2%,成为人们出行的首选。而选择公交车、地铁等公共交通出行人的比例加起来不到40%。

  这是北京地铁一号线,开通于1969年,扩建于2000年。这条地铁线,在很多上班族看来,是北京现有15条轨道线中最拥挤的线路之一。

  在早晚高峰时段,孔先生所描述的在车厢内被挤到双脚离地的情况,在一些商业区集中的站点,几乎天天都在上演。在换乘大厅和通道,人们甚至只能顺着人潮缓步前行,须要消耗比平时多三倍的时间才能抵达换乘站。

  【现场同期声】请先下后上,不要挤。请让开车门,下车的乘客请抓紧下车。

  目前北京轨道交通的格局,跟前些年比已经是有所改进。2008年之前,偌大的北京城仅有四条地铁线路。借助奥运会的东风,北京地铁终于迎来一轮扩建。截至2012年底,北京已先后开通了包括15号线、机场线在内的10条轨道地铁线,总里程达到442公里。一些新线路目前还在施工建设中。

  轨道交通线路增加了,但拥堵为什么还是没有得到缓解呢?

  北京交通大学城市交通研究所所长 邵春福:

  拿日本东京来说,它参与城市老百姓出行的轨道交通,总里程是2530公里。在这2530公里里,地铁只有300公里,2100公里都是市郊铁路和轻轨,靠这些来承担老百姓的出行。我们北京现在372公里(截至2011年),大家说北京建得很多很多轨道交通了,怎么还不方便?能方便么,你只有372公里,人家有2500多公里。

  人口密度远高于北京,香港如何做到一路通畅?

  香港市民 司徒佩雯:一般应该超过三万月薪的人,才会考虑去买车。

  行政措施只是扬汤止沸,北京该如何缓解拥堵?

  北京交通大学经济管理学院教授 赵坚:我说的就是两步制收费,对于拥有和使用小汽车,进行两步制收费。

  主持人:

  公共交通的发展,很难一蹴而就。邵春福认为,即使保持目前的建设速度,北京至少还需要十几年,才可能建成1000公里的轨道交通。这离东京目前总里程2530公里的轨道交通,仍然还有很大的距离。远水解不了近渴。那么,在加大力度发展和优化公共交通的同时,北京市政府还采取了哪些治堵措施?这些举措又能不能治标治本呢?

  “每周尾号限行一天”、“限制购买小汽车”,这些都是北京车主再熟悉不过的治堵措施。然而这些政策自2009年以来实施至今,依然没能撼动拥堵的痼疾。北京工作日的平均拥堵时间,已经高达3小时40分,较2011年同期增加了25分钟。另一方面,当初的限号政策还造成了一定的副作用。

  “顺风车”活动发起人 王永:

  我在限号的第二天,我就买了一辆车。因为买车对我们来讲可能是很容易的事情,对我身边几乎所有的朋友,说限号了,哦,那再买一辆吧,没有任何的障碍。反而是那些好不容易攒钱买了一辆车的小白领,还在还着月供呢,好不容易买辆车,你给人限了。实际上,这就造成了不公平。

  经济条件较为富裕的市民,可以通过购车轻松规避限号政策,这一行为方式也直接导致汽车保有量的加速增长。“限号”效果不佳,政府随后又加码了“汽车限购政策”。

  北京交通大学经济管理学院教授 赵坚:

  2010年的年底,我们的小汽车保有量已经到480万辆,。现在每年限购是(只能新增)24万辆,所以现在至少有520多万辆,车还在不断地增加,所以我觉得(行政手段)解决整个北京交通拥堵,没有任何的作用。

  为了缓堵,更为严厉的措施可能会在不久的将来继续加码。今年10月,北京市交通委表示,2013年可能会重新采取“单双号限行”的政策。但有了前车之鉴,这样的行政治堵手段引来很大的争议。

  北京市民 孔先生:

  听说还要单双号限行,我觉得这个已经很惨了,一个礼拜少一天了,再限一下就更麻烦了。

  北京出租车司机 边疆:

  现在目前想要立竿见影(缓解交通)那就单双号,这个可能是立竿见影就是能见到效果,但是长远怎么办,是不是让大家买了车就只能用半年?这个,好像也不太人道吧。

  在城区规划和公共交通并不完善的情况下,“限”和“罚”或许只是一片可以暂时缓解阵痛的阿司匹林。有学者认为,北京的交通问题已经积重难返,如果用错了药方,恐怕只会加重拥堵。

  北京交通大学城市交通研究所所长 邵春福:

  行政手段,也就是我们说的交通需求管理,它是需要城市交通基础设施建设到一定规模上以后,大家在出行之后交通设施利用得不太均衡,加上开车的人过多,我修了地铁,公交建设好了,大家不去用,我才用行政的手段。适当的调节调节是可以的。

  主持人:

  专家提到的经济治堵,在北京是否可行?我们或许可以借鉴香港的经验。作为世界上人口最稠密的城市之一,香港在上世纪80年代就采用经济手段来治理城市拥堵。我们跟随记者一起去看看,香港是如何做到保持道路畅通的。

  香港,总人口超过700万,地区人口密度高达每平方公里21000人。1999年底,香港的私家车就已达到32万辆,到2009年底仅仅增加了7万辆。这与内地动辄翻倍的增长数目相比,可以说是小巫见大巫。收入更高的香港人反倒对买车兴趣不大,原因就是其高昂的开车成本。

  财经记者 战嘉琦:

  我现在所在的是香港九龙地区的喇沙利道,我手边的这个计价器就是香港政府在一些公共路段所特别设立的停车计费器。而在像中环、金钟这样的繁忙地区,就几乎看不见这样的计价器了,因为在那里停车,只能是去找一些停车场,收费最高可能在每小时50至60元港币不等。所以在香港,即使是有车一族,也会从经济的角度,严格估算自己的每一次出行,是否必须需要开车。

  刘志权,香港浸会大学传理学院新闻系主任。作为香港高收入人群中的一员,他坦言,在香港开车有“三座大山”——上牌照贵、油费贵以及停车费贵。即便有车,他也很少开车上班。

  香港浸会大学传理学院新闻系主任 刘志权:

  开车上班的其实是少数人,比如说我从我大学毕业工作之后,很快自己就买了一个车。但是我从来开车上班的日子很少,我是这几年在大学教书,因为停车有地方停了,所以我就开车。

  刘志权介绍说,香港运输署其实早在上世纪80年代,就出台了一系列措施,用经济手段抑制私家车的过快增长。

  香港浸会大学传理学院新闻系主任 刘志权:

  在香港买车要付一个叫首次登记税,就是你买车的时候,你新的车,其实你现在买一部小汽车比如是30万港币,其实大概一半左右是交给政府的税,价钱已经是汽车进口价加一倍上去。

  第二是,大幅提升每年的牌照费。就是买了一个车之后,每年是要付政府一个费用。比如说,一个小汽车一般来说看你的马力有多大,从4000(港币)至超过1万港币的都有。

  像刘志权这样的有车一族在香港毕竟是少数。高昂的开车成本,再加上便捷的公共交通,让绝大多数的香港市民并不会考虑购车。

  香港市民 司徒佩雯:

  一般应该超过三万月薪的人,才会考虑去买车。因为你有停车场费,油费啊,都是很大的一笔开支。

  香港市民 李兆麟:

  就我朋友来说,通常会考虑买车最大的原因来说,一个是收入不错,二个是为了家庭考虑,可能已经结了婚,生了孩子,就会比较方便点。因为小孩子很多的东西,婴儿车可以放,比较方便点。但通常来说都会搭乘公共交通工具,地铁、巴士会比较方便。

  主持人:

  香港政府在几十年前购车数量还未快速增长的时候,就使用了经济的手段来控制汽车总量。北交大教授赵坚认为,考虑到北京的交通现状,也可以通过经济杠杆来缓解拥堵。他建议对使用公共道路资源的有车族,征收一定的费用。选择开车,也就需要付出更高的开车成本。

  北京交通大学经济管理学院教授 赵坚:

  我说的就是两步制收费,对于拥有和使用小汽车,进行两步制收费。一个就是每年,你都需要缴纳城市空间资源占用费,用这个来调整北京市的汽车保有量和道路承载能力,达到一个基本平衡,不要特别拥堵。

  第二个,就是征收停车费,在特别拥堵的地方,提高停车费的价格,使人们在这个地区,尽量是坐公共交通,或者说是步行,自行车、轨道交通,而不是开车去。

  同样从经济的角度考虑,私家车主王永认为,目前北京早晚高峰的路上,几乎80%的车里就只坐了一个人。这不仅浪费了大量的道路资源,也使得汽车本身的使用率很低。

  “顺风车”活动发起人王永:我去双安,可以免费捎一下你。

  搭车人:好好,谢谢谢谢。

  “顺风车”活动发起人王永:没事,你上来吧。

  作为“顺风车”公益项目发起人,王永在过去的14年里一直提倡身边的人,通过开“顺风车”和“拼车”的方法,有效利用车内剩余空间,减少小汽车的使用。

  “顺风车”活动发起人 王永:

  我们算一笔帐出来,我们一个月本来每个人要花2000元钱(油费),我现在四个人拼的话,我一个人就花500,就算我偶尔要加班,偶尔要我赶不上时间,我打一个车,这个钱也是足够的。这是经济杠杆,我认为这是经济杠杆,是帮助老百姓如何省钱,而不是想方设法从老百姓那里要钱。

  作为最早起源于美国的一种旅行方式,“顺风车”提倡多人使用同一辆汽车。在美国的高速公路上,还设有专门的车道,供乘客在两位及以上的汽车通行。北京也可以考虑将“顺风车”的模式变成一项政策,以正面激励人们改变小汽车的使用方式,提高汽车的使用效率。

  主持人:

  每一个城市的居民,都拥有出行的权利和方便,而政府的责任就是保证每一个市民生活都能维持一定的水准。一味采取“限制”的做法,只是饮鸩止渴。北京应该考虑将长期和短期手段相结合,此刻,需要直面这些问题。

  感谢收看《财经大广角》,下期再见。

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