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铁路改革,天量债务谁来埋单?

快评5分钟 2013年03月21日 10:53 财新记者 莫凌姣

处理涉及高铁项目的银行贷款是削减铁路债务的关键

  主持人: 我们首先来关注铁道债。可以说今年两会大部制改革的一大看点是铁道部的改革。从一个部级机构转型成为一个大型企业,铁路部门需要适应的变化远远不止换一块牌子那么简单。其中,处理高达2.6万多亿、涉及银行、财政等多个领域的铁路债务的问题,就已经是一项非常复杂但又影响巨大的工作了。

  3月13日,中国人民银行副行长刘士余在全国人大记者会上做出明确表态,铁道部改革后,铁道债务将由新组建的铁路总公司继承。截至2012年第三季度末,铁道部的总资产为4.3万亿元。其中总负债占2.66万亿元,资产负债率为61.81%。

  中国人民银行副行长 刘士余:原来由商业银行向铁道部发放的贷款以及铁道部发行的债券,铁道部下属企业从商业银行(获得的)贷款都由新组建的中国铁路总公司继承。国家对铁道部原来贷款或债券等各项支持措施、支持政策不变。

  铁道部财务报告显示,铁道部以下属企业发行的尚未到期的直接融资债务总共达7791亿元,其中包括铁路建设债券6220亿元、公司债90亿元、中期票据1060亿元,短期融资债券221亿元。铁路改革后,市场人士担心铁道债券可能会面临降级的风险。但是刘士余表示,已发行的铁道部债券仍会继续享有国家信用。这就给债券市场吃了一颗“定心丸”。

  财新评论员 于宁:这么多年,没有出现过国债兑付不上的,或类国债兑付不上的,AAA级债券兑付不上,实际上风险是非常非常低的。

  除了近8000亿的铁道部债券,巨额银行贷款的偿付也成为市场关注的焦点。2009年到2011年,受投资高铁项目的刺激,铁道部每年新增固定资产投资规模平均约7000亿元左右。这当中绝大部分都来自商业银行的贷款。

  财新评论员 于宁:比如京沪高铁单独跟各个银行签的协议,京津、城际单独跟银行签协议,其实都是以项目为基础的,这个里面没有铁道部的任何担保,所以它本身就是一个商业行为。只是银行觉得有铁道部的这个政府背景,然后是支持了国家的建设,但是实际上没有任何承诺写在商业条款上。

  3月14日,中国铁路总公司挂牌。财政部向其注资1万亿元人民币,原铁道部人员并入中国铁路总公司。这意味着,铁道部的商业贷款将由铁路总公司负责偿还。

  主持人:虽然从大面上说,相关部门已经对铁道债的债务关系做了明确规定,但具体到每一笔债务的权属还需要各方通过协调来理顺。而铁道部大量举债兴建的高铁项目,目前的盈利状况也让铁道债的还款能力受到来自多方面的质疑。

  在现有运营的20多条高铁线路中,即便效益相对好的京沪、京津和沪杭等线路也只能通过运营收入偿还银行的利息,来维持现金流平衡。一些通向西部的高铁,至今仍亏损运营。

  财新评论员 于宁:银行贷款有20年,20年后还不上的话怎么办?没有人去做任何承诺。以前也是商业贷款,没有人做过承诺。现在就是说要不要对这个做出承诺,或者是怎么做出承诺。不知道最后银行会不会跟铁路总公司也好,或者交通部也好,做新的谈判。

  不少市场人士则认为,让新组建的铁路总公司负巨债经营,不仅难以盈利,改革也无法持续,倒不如向市场打开大门。

  北京安邦咨询公司高级研究员 贺军:过去铁道部是国家的,今后市场化改革,卖出一部分东西,你买这个的话连资产带债务一起买走。按资产的方式去运作的话就比较灵活,我可以引入股东,股东可以是外资,可以是民间资本。

  主持人:作为最后一个政企合一的大部,运行63年的铁道部被撤销,无疑是市场化改革的进步。如何通过市场化的手段释放铁路部门的活力,提高铁路的运营效率,正在考验有关部门的智慧。在债务处理的问题上,铁路改革的总体思路更应该有所体现,银行和财政不能永远都是铁路的钱袋子。

  

责任编辑:张岚 | 版面编辑:李禹谖

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